Сколько километров проводов в самолете

Сколько километров проводов в самолете

Подписка на рассылку

Кабели и провода для авиационной техники применяются в ответственных узлах и отличаются наименьшим весом, который допускает их конструкция, не поддерживают и не распространяют горение, не являются благоприятной средой для образования патогенной микрофлоры. Используются в основном для соединений между приборами радиоэлектронной аппаратуры, установленной на борту, а также для межблочного монтажа, подходят для прокладки в местах возможного воздействия рассеянных частиц влаги (в том числе соляного тумана, росы, конденсата, инея), не восприимчивы к воздействию масел. Кабель рассчитан под номинальное напряжение до 1000В (при переменной частоте до 10 кГц) в зависимости от модификации.

Основное разделение по назначению:

ПТЛ – провода для организации бортовых электросетей авиационной техники, рассчитанные под напряжение до 600В (частоты до 6 Гц).

Провод ПТЛ используется для организации электрических сетей воздушных судов, способен выдерживать многократные ударные нагрузки (с линейным ускорением до 150м/с*2). Провода ПТЛ способны выдерживать длительность удара от 1 до 3 мс, вибрационные нагрузки в диапазоне 5 -2000 Гц (с ускорением до 20 м/с*2), что позволяет их устанавливать для монтажа дальних линий. Устойчивость к истиранию, акустическим нагрузкам, воздействию масел и бензина на протяжении 6 часов без деформаций, способность сохранять рабочие качества в условиях пониженного давления в диапазоне 6,7-102 Па аргументирует широкое распространение кабеля ПТЛ в авиационной промышленности.

Провод БПВЛ строительной длиной 15 м применяется для монтажа с фиксацией электросетей, которые нуждаются в высоком классе исполнения и защиты провода. Ресурс службы провода составляет 15 лет. Возможно применение в авиационном оснащении модификаций: БПВЛЭ (провод с 2-3-мя медными жилами в экране из медных луженых проволок), БПВЛЭ-О (с индексом «О»), БПВЛ-О (1 медная жила), тропическое исполнение – БПВЛ-Т.

Провод БИФ – провод для бортового монтажа с фиксацией. В зависимости от модификации провод в диапазоне t*C -60/+200*С кабели и провода бортовые могут выдерживать рабочее напряжение до 250 В переменного и 350 В постоянного тока при условии воздействия атмосферного давления не более 0,67 кПа или рабочий переменный ток напряжением 600 В, постоянный – 750 В (частота 600 Гц) при воздействии атмосферного давления до 60 кПа. Провод БИФ мало восприимчив к истиранию, линейным и ударным нагрузкам, способен выдерживать до 10000 двойного хода иглы (с силой прижима 5,9 Н). Изоляция провода выдерживает давление усилием от 49 Н при R закругления прижимного устройства 0,6 мм. Срок службы кабеля зависит от условий эксплуатации, в среднем составляет – 15 лет (35000 часов).

БИФ – провод в полимидно-фторопластовой изоляции (марка ПМФ) с проводником из медной посеребренной проволоки;

БИФЭ – модификация БИФ с защитным экраном с проводником из сплава посеребренной проволоки (БрХЦрК), Жилы из БрХЦрК способны выдерживать нагрузки на разрыв в 1,8 раза больше, чем жилы из медных проволок с посеребрением. БИФЭЗ – идентичен БИФЭ с дополнительным защитным покрытием;

БИФ-Н – кабели и провода для авиационной техники с внутренним проводником из медной никелированной проволоки в полиимиднофторопластовой изоляции. БИФЭ-Н – такой же экранированный провод с плотностью оплетки не меньше 80%. БИФЭЗ-Н – экранированный бортовой провод (БИФ) с дополнительным защитным покрытием из обмотки пленкой ПМФ.

Горнодобывающая промышленность в силу повышенной опасности производственного процесса требует для подключения подвижных механизмов, комбайнов и передвижных машин токопроводников с повышенной надежностью и защитой, которую способен обеспечить Шахтные кабели для подключения передвижных машин и механизмов существенно отличается строением.

Singapore Airlines (19)
Lufthansa (14)
British Airways (12)
Air France (10)

Airbus A380

Airbus A380 авиакомпании Emirates
Тип пассажирский самолёт
Разработчик Airbus
Производитель Airbus
Первый полёт 27 апреля 2005 года
Начало эксплуатации 25 октября 2007 года
Статус производится, эксплуатируется, производство планируется прекратить с 2021 года [1]
Эксплуатанты
Годы производства 2005 — н. в.
Единиц произведено 240 (30 ноября 2019 года) [2]
Стоимость программы разработки 12 млрд €
Стоимость единицы $ 489 млн [3] на 2017 год
Медиафайлы на Викискладе

Airbus А380 — широкофюзеляжный двухпалубный четырёхдвигательный турбореактивный пассажирский самолёт, созданный концерном Airbus S.A.S. (ранее Airbus Industrie) — крупнейший серийный авиалайнер в мире (высота 24 метра, длина 73 метра, размах крыла 79 метров [4] ). Вместимость — 525 пассажиров в салоне трёх классов, 853 пассажира в одноклассовой конфигурации. Может совершать беспосадочные перелёты на расстояние до 15 400 км.

Содержание

Характеристики [ править | править код ]

Аэродинамическая схема: четырёхдвигательный турбовентиляторный низкоплан со стреловидным крылом и однокилевым оперением.

Максимальная взлётная масса — 560 тонн (масса самого самолёта — 280 тонн). На сегодняшний день A380 является самым большим пассажирским авиалайнером в мире, превосходя по вместимости Боинг 747, который может перевозить лишь до 625 пассажиров (Боинг 747 являлся крупнейшим пассажирским лайнером на протяжении 37 лет). Была также предусмотрена (но не реализована) грузовая модификация A380F с возможностью перевозить груз до 150 тонн на расстояние до 10 тыс. км.

По информации Airbus, A380 является самым экономичным среди больших лайнеров — три литра топлива на одного пассажира на сто километров пути. По заявлениям компании [5] , в расчёте на одного пассажира A380 сжигает на 17 % меньше топлива, чем «современный самый большой самолёт» (по всей видимости, имеется в виду Boeing 747). Чем меньше топлива сжигается, тем меньше выбросы углекислого газа. Для самолёта выбросы CO2 в расчёте на одного пассажира составляют 75 граммов на километр пути.

На разработку А380 ушло около десяти лет. Стоимость всей программы — около двенадцати миллиардов евро. Airbus утверждает, что для возмещения затрат корпорации необходимо продать 420 самолётов, хотя по оценкам некоторых аналитиков, их число должно быть намного больше [6] .

Разработка [ править | править код ]

Airbus начал разработки очень большого пассажирского авиалайнера (на первых стадиях разработок называвшимся мегалайнером Airbus) в начале 90-х, чтобы расширить диапазон своих продуктов и лишить Боинг господствующего положения, которое тот занимал в этом сегменте рынка начиная с 1970-х годов со своей моделью Боинг 747. МакДоннелл Дуглас (McDonnell Douglas) преследовал те же самые цели со своим — в результате неудачным — проектом MD-12. Так как обе фирмы собирались строить преемника Boeing 747, они знали, что в данном сегменте потребительского рынка — самолётов на 600—800 пассажиро-мест — найдётся место только для одного подобного самолёта. Каждый знал о риске раскола подобного специализированного рынка, что было наглядно продемонстрировано при одновременном дебюте Lockheed L-1011 TriStar и McDonnell Douglas DC-10: оба самолёта отвечали потребностям рынка, но рынок с пользой мог выдержать лишь одну из моделей, что в результате заставило Локхид покинуть рынок гражданской авиации. В январе 1993 года Boeing и ещё несколько компаний из консорциума Airbus приступили к анализу экономической целесообразности создания очень крупного авиалайнера для пассажирских и грузовых перевозок (Very Large Commercial Transport, VLCT), стремясь сформировать партнёрство, чтобы разделить рынок ограниченной ёмкости.

Читайте также:  Как самим сделать торшер напольный

В июне 1994 г. Airbus начал развитие своего собственного VLCT, дав ему временное обозначение Airbus 3XX. Airbus рассматривал несколько проектов, включая комбинацию из двух фюзеляжей от Airbus A340, бывшего тогда крупнейшим воздушным судном Airbus [7] . В то же время Boeing рассматривал концепцию с «горбом» ближе к носу самолёта, что позволило бы вместить больше пассажиров. Партнёрство по программе VLCT закончилось в 1996 году. А в январе 1997 Boeing свернул свою программу Boeing 747X в связи с Восточно-азиатским экономическим кризисом 1997—2000 гг., который затмевал перспективы рынка. Airbus изменил проект в сторону снижения эксплуатационных расходов на 15-20 % в сравнении с существовавшим на тот момент Boeing 747—400. Проектирование A3XX сошлось на полностью двухпалубной конструктивной концепции, что позволило бы обеспечить больший пассажирообъём, чем стандартный однопалубный вариант или «горбатый» вариант, подобный Boeing 747.

19 декабря 2000 года совет директоров недавно реорганизованного Airbus проголосовал за запуск программы A3XX и оценил стоимость программы в 8,8 млрд евро. A3XX наконец получил полноценное обозначение как A380. Уже тогда было получено 55 заказов от шести заказчиков. Обозначение A380 — это разрыв между предыдущими «Airbus» обозначавшимися в последовательности от A300 до A340. Обозначение A380 было выбрано по причине того, что цифра 8 напоминает поперечное сечение этого двухпалубного самолёта. К тому же число 8 считается «счастливым» в некоторых азиатских странах-заказчиках. Окончательная конфигурация самолёта была утверждена в начале 2001, и производство первых компонентов крыла A380 стартовало 23 января 2002 года. Стоимость программы выросла до 11 млрд €, когда был закончен первый самолёт.

В проектировании А380F приняли участие сотрудники Инженерного центра Airbus ECAR в Москве — первого конструкторского бюро, созданного концерном в Европе за пределами территорий своих стран-участниц в июне 2003 года. Российские конструкторы выполняют значительный объём работ по проектированию частей фюзеляжа, расчётам на прочность, размещению бортового оборудования и сопровождению серийного производства самолётов. Центр уже завершил ряд ответственных заданий по программе А380F. [8]

По словам разработчиков, самой сложной частью в создании самолёта стала проблема снижения его массы. Её удалось решить за счёт широкого применения композитных материалов как в силовых элементах конструкции, так и во вспомогательных агрегатах, интерьерах и т. д. Для снижения массы самолёта также использовались прогрессивные технологии и улучшенные алюминиевые сплавы. Так, 11-тонный центроплан на 20 % своей массы состоит из углепластиков [9] . Верхние и боковые панели фюзеляжа производятся из гибридного материала Glare (англ.) . На нижних панелях фюзеляжа применена лазерная сварка стрингеров и обшивки, что существенно снизило количество крепежа.

Проведение испытаний [ править | править код ]

Пять A380 были построены в целях демонстрации и тестирования [10] . Первый А380, серийный номер MSN001 и регистрационный F-WWOW, был представлен на церемонии в Тулузе 18 января 2005 года.

Первый полёт начался в 8:29 по UTC (10:29 по местному времени) 27 апреля 2005 года. Этот самолёт, оборудованный двигателями Trent 900, взлетел из международного аэропорта Тулузы с лётным экипажем из шести человек во главе с пилотом-испытателем Жаком Роси. Самолёт успешно приземлился через три часа и 54 минуты [11] . 1 декабря 2005 года A380 достиг своей максимальной скорости в 0,96 Маха (против крейсерской скорости в 0,85 Маха) при пологом пикировании, тем самым начав серию испытательных полётов, направленных на исследование диапазона эксплуатационных режимов полёта [10] .

10 января 2006 года A380 совершил свой первый трансатлантический перелёт, прилетев в Медельин (Колумбия), чтобы проверить самолёт на работу в высокогорном аэропорту, после чего перелетел в Икалуит, столицу Нунавута (Канада), для испытания в холодных погодных условиях [12] .
В начале 2006 года в ходе статических испытаний, проходивших на авиазаводе в Тулузе, крыло одного из A380 (MSN5000) неожиданно дало трещину при достижении нагрузки 145 % от номинальной, в то время как, согласно нормам авиационной безопасности, оно должно выдерживать нагрузку в 150 % от номинальной. Руководство консорциума Airbus приняло решение внести изменения в конструкцию крыла А380 с целью повысить его прочность. Усиливающие элементы в совокупности увеличили вес планера самолёта на 30 кг, из которых 14 кг пришлось на крепёжные болты [13] .

26 марта 2006 года A380 прошёл эвакуационную сертификацию в Гамбурге (Германия). При том, что в общей сложности из 16 выходов восемь было заблокировано, 853 пассажира и 20 членов экипажа эвакуировались за 78 секунд при требованиях по стандартам сертификации эвакуации 90 секунд [14] . Три дня спустя Европейское агентство авиационной безопасности (EASA) и Федеральное управление гражданской авиации США (FAA) дали своё одобрение на возможность перевозки Airbus A380 до 853 пассажиров [15] .

25 августа 2006 состоялся первый полёт A380 с двигателями GP 7200 (это был MSN 009).

4 сентября 2006 года состоялось первое лётное испытание A380 с пассажирами на борту из серии полётов, совершённых с целью проверить комфортабельность и качество пассажирских услуг [16] . Самолёт вылетел из Тулузы с 474 сотрудниками Airbus на борту. В ноябре 2006 года состоялось немало испытательных полётов с целью проверки работоспособности самолёта в условиях стандартного эксплуатационного режима на авиалинии. 12 декабря модель A380-841 и модель A380-842 на объединённой церемонии во французской штаб-квартире компании получили сертификаты от EASA и FAA [17] [18] . Модель A380-861 получила сертификат 14 декабря 2007 года [18] .
На февраль 2008 года пять A380 налетали в общей сложности 4565 часов и совершили 1364 полёта, включая проверку на работу на авиалинии и демонстрационные полёты.

Читайте также:  Как удалить запах пластика из нового чайника

Производство [ править | править код ]

Производство комплектующих для самолёта [ править | править код ]

Основные секции авиалайнера строятся на предприятиях во Франции, Великобритании, Германии и Испании. Из-за их размеров в Тулузу они транспортировались не самолётом A300-600 Beluga (используемым для транспортировки деталей для других самолётов Airbus), а наземным и водным транспортом, хотя некоторые части [ какие? ] перевозятся самолётом Ан-124. Компоненты для A380 производят такие компании, как Rolls-Royce, SAFRAN, United Technologies, General Electric, и Goodrich [en] . [19]

Носовые и хвостовые секции фюзеляжа грузились горизонтальным способом в Гамбурге на судно « Ville de Bordeaux ru en», принадлежащее Airbus, и оттуда отправлялись в Великобританию. Консоли крыла производились в Филтоне ru en (пригород Бристоля) и в Бротоне ru en в Северном Уэльсе, откуда баржей доставлялись в Мостин ru en, где грузились на «Ville de Bordeaux» вкупе с уже имеющимся на борту секциями. Затем за ещё некоторыми секциями судно заходило в Сен-Назер в Западной Франции и, далее, судно разгружалось в Бордо. Затем судно принимало на борт нижнюю часть фюзеляжа и секции хвоста в Кадисе и доставляло их в Бордо. Оттуда части A380 транспортировались на барже в Лангон (в Жиронде) и далее по земле до сборочного цеха в Тулузе. Для доставки частей A380 были расширены некоторые дороги, построены новые каналы [ какие? ] и баржи. После всего этого самолёты отправлялись в Гамбург, где оборудовались и красились. Для каждого A380 требуется 3600 литров краски, чтобы покрыть 3100 м² обшивки.

Проблемы с производством и поставками [ править | править код ]

На начальном этапе производство A380 было осложнено тем, что в каждом самолёте требовалось проложить 530 километров электропроводки. Airbus, в частности, ссылался на сложность прокладки проводки в кабине пилота (100 000 проводов и 40 300 соединительных), на то, что этот отдельный, параллельный проект должен удовлетворять требованиям каждой авиакомпании, на контроль за изменениями в конструкции и контроль за изменениями технической документации [20] [21] . Немецкие и испанские заводы Airbus продолжали использование САПР CATIA версии 4, тогда как британские и французские перешли на CATIA версии 5. Это вызвало некоторые проблемы в области контроля за изменениями в конструкции, так как прокладка алюминиевых электропроводов требовала соблюдения специальных правил, включая использование нестандартных единиц измерения и радиусов изгиба: проблемы были связаны с тем, что версии ПО (CATIA) работали под разными платформами [22] .

О первой задержке Airbus объявил в июне 2005 года и уведомил авиакомпании о том, что поставки задержатся на 6 месяцев. Это сократило количество плановых поставок к концу 2009 со 120 до 90—100. 13 июня 2006 года Airbus объявил о второй задержке в графике поставки на ещё шесть-семь месяцев. Хотя первая поставка была запланирована на конец 2006 года, поставки в 2007 году сократились всего на 7 самолётов, а к концу 2009 до 70—80. Такое объявление вызвало 26 % падение акций EADS, «родителя» Airbus, и привело к уходу с поста генерального директора EADS Ноэля Форгрида, генерального директора Airbus Густава Хумберта и руководителя программы A380 Чарльза Чемпьона [23] . 3 октября новый генеральный директор Airbus после завершения обзора программы объявил о третьей задержке, отодвинув первую поставку на октябрь 2007 года.

В 2008 году поставлено 12 самолётов, в 2009 поставлено заказчикам 14 самолётов, в 2010 — 27, а с 2011 планировалось установить ежегодную производственную норму в 45 самолётов [24] . Задержка также увеличила нехватку дохода, предполагавшуюся Airbus до 2010 года до 4,8 миллиардов € [25] .
Так как Airbus сделал работы над A380-800 более приоритетными, чем над A380-800F (грузовая версия), заказы на A380-800F либо были отменены (FedEx [26] , UPS Airlines [27] ), либо поменялись на заказы A380-800 (Emirates Airline, ILFC [28] ).

Airbus приостановил работы над грузовой модификацией, но заявил, что грузовой A380 по-прежнему остаётся предполагаемым [29] [30] .

Прекращение производства [ править | править код ]

14 февраля 2019 года концерн Airbus объявил о возможном прекращении производства самолётов A380 с 2021 года, из-за низкого спроса [31] .

Среди причин называется сдвиг рынка авиаперевозок от полётов «точка-хаб-точка» к схеме «точка-точка» [32] . Авиалайнер был спроектирован в качестве «рабочей лошадки» для массовых перевозок, однако не использовался в одноклассной компоновке, и позиционировался авиакомпаниями в качестве роскошного авиалайнера [33] .

Эксплуатация [ править | править код ]

Ввод в эксплуатацию [ править | править код ]

Первый проданный самолёт (MSN003, регистрационный номер: 9V-SKA) был сдан заказчику 15 октября 2007 после длительной фазы приёмо-сдаточных испытаний и поступил на службу 25 октября 2007 года, совершив коммерческий рейс между Сингапуром и Сиднеем (номер рейса: SQ380). 2 месяца спустя президент компании Singapore Airlines Чю Чонг Сенг заявил, что A380 работает лучше, чем ожидалось, и потребляет на пассажира на 20 % меньше топлива, чем имеющиеся у компании Boeing 747-400. Второй A380 для Singapore Airlines (MSN005) был передан Airbus 11 января 2008 года и был зарегистрирован как 9V-SKB. До 18 марта 2008 года Singapore Airlines управляла своими двумя самолётами в 471-местной конфигурации при полётах между Сингапуром и Сиднеем. После поступления третьего самолёта было решено расширить количество аэромаршрутов маршрутом Сингапур-Лондон. 18 марта 2008 года A380 Singapore Airlines успешно сел в аэропорту Хитроу (Лондон), совершив тем самым первый коммерческий вылет самолёта в Европу. Четвёртый A380 Singapore Airlines, поступивший в распоряжение компании с 26 апреля (9V-SKD), летает по маршруту Сингапур-Токио с 20 мая. Перспективными маршрутами Singapore Airlines назвала следующие: Сингапур — Сан-Франциско, прямые рейсы в Париж и Франкфурт-на-Майне, маршрут Гонконг, Мельбурн — Сингапур.

Читайте также:  Не работает таймер в духовом шкафу

25 января 2008 года A380 (MSN014) Qantas Airways (вторая авиакомпания, заказавшая A380) совершил свой первый полёт. Qantas заявил, что первоначально будет использовать A380 в 450-местной конфигурации, на своём маршруте Мельбурн — Лос-Анджелес. Последующие маршруты могут включать Сидней — Лос-Анджелес, и Мельбурн — Лондон, Сидней — Лондон.

Первый самолёт с двигателем GP7270 от Engine Alliance (заказан Emirates Airline) совершил свой первый полёт 4 сентября 2007 года. В распоряжение Emirates Airline он должен поступить в сентябре 2008 года и совершить свой первый полёт в Нью-Йорк 1 октября 2008 года, 1 декабря в Лондон и в Окленд через Сидней 1 февраля 2009 года. Air France сообщила, что намерена в будущем для своих A380 открыть следующие маршруты: Париж — Монреаль, Нью-Йорк.

В 2008 году ожидался первый самолёт с новой электросистемой (которая заменяет старую, ставшую одной из причин массовых задержек программы). Этот самолёт совершил первый полёт в последних числах марта 2008 года.

Фотоблог обо всём

Большие фотографии

Уже наступила осень. Авиасалон «МАКС» 2011 стал достоянием истории. Но наша история на этом не заканчивается. На салоне было столько всего интересного, что уместить все в один или даже два больших поста невозможно. Поэтому я буду готовить небольшие отчеты по самым интересным моментам «МАКСа».
Сегодня, самая большая новинка салона: двухпалубный «Аэробус» А380.

22 фотографии, общий вес 2,4 мегабайт

«Аэробус» А380 впервые принимает участие в российском авиасалоне. Во время проведения авиасалона А380 был представлен на статической экспозиции, а также ежедневно взлетал в небо в рамках программы показательных полетов.

1. «Аэробус» А380 — широкофюзеляжный двухпалубный турбореактивный пассажирский самолёт, созданный концерном «Airbus S.A.S.» — самый крупный серийный авиалайнер в мире. Его высота 24,08 метра, длина 72,75 метра, размах крыла 79,75 метра. Вместимость — 525 пассажиров в салоне трёх классов, 853 пассажира в одноклассовой конфигурации. Может совершать беспосадочные перелёты на расстояние до 15 400 км.

Увеличить изображение

2. Прибывший в Жуковский борт не работает на коммерческих авиалиниях и используется для обучения летного состава и тестирования бортовых систем.

Увеличить изображение

3. А380 в России второй раз. Около двух лет назад в Домодедово уже останавливался А380.

4. Этот борт оборудован двигателем Engine Alliance GP7000. Два из четырёх двигателей снабжены реверсами тяги. Снижение уровня шума являлось важным требованием при проектировании A380, которое частично отразилось и на конструкции двигателей. A380 является самым тихим пассажирским самолетом. Помимо этого, среди больших лайнеров А380 самый экономичный — 3 литра топлива на одного пассажира на 100 километров пути.

5. На разработку А380 ушло около 10 лет, стоимость всей программы — около 12 млрд евро. Самолет совершил первый полет 27 апреля 2005 года. Введен в эксплуатацию 25 октября 2007. Его стоимость около 350 млн долларов. «Аэробус» утверждает, что для возмещения затрат корпорации необходимо продать 420 самолётов. Всего до 2011 года выпущено 60 единиц, из которых эксплуатируется 44.

6. Максимальная взлётная масса — 560 тонн (масса пустого самолёта — 280 тонн). На сегодняшний день A380 является самым большим пассажирским авиалайнером в мире, превосходя по вместимости «Боинг-747», который может перевозить до 525 пассажиров.

8. В каждом самолёте проложено 530 километров электропроводки. В одной только кабине пилота 100 000 проводов и 40 300 соединительных.

9. У А380 существует вторая, грузовая, модификация А380-800F, которая способна перевозить до 150 тонн груза на расстояние до 10370 км. Будущие варианты могут включать А380-900 с увеличенным числом мест — до 656 пассажиров или до 960 пассажиров при едином эконом-классе.

10. Еще одной из будущих модификаций самолета станет A380-1000, предложеный в 2010 году. Он будет иметь длину 87 метров и вмещать 1073 пассажиров с одним эконом-классом и 757 в трёх классах. Начало эксплуатации планируется на 2020—2025 год. Он будет самым длинным самолётом и вторым по величине в мире (первым является Ан-225 «Мрия»). Его размах крыла будет равен 84 метрам.

11. Такой огромный самолет чрезвычайно маневреный. К тому же, совершая поворот с радиусом порядка 500 метров, он это делает на очень низкой скорости — менее 300 км/ч.

12. Во время авиасалона маленький электролет «Cri Cri» стоял в тени «Аэробуса». Его наверное в нем и привезли.

13. Ранее критики утверждали, что из-за своего веса A380 может повредить рулежные дорожки аэропорта. Однако давление, которое оказывают колеса лайнера на поверхность меньше, чем у «Боинг-747» или «Боинг-777», поскольку у A380 22 колеса, что на 4 больше, чем у 747-го и на восемь больше, чем у 777-го.

Увеличить изображение

15. Из-за гигантских размеров, кажется что он висит в небе.

16. Аэродром в Жуковском стал 133-м аэродромом в мире и вторым аэродромом в России, где крупнейший пассажирский самолет совершил посадку.

17. В России пока только два аэропорта получили сертификаты на прием A380 — это Домодедово в Москве и Толмачево в Новосибирске.

18. Главные структурные секции авиалайнера строились на предприятиях во Франции, Великобритании, Германии и Испании. Свой вклад в создание самолета вложили и российские специалисты. В частности это титановый прокат, без которого современный самолёт обойтись не может.

19. В создании А380 также приняли участие сотрудники Инженерного центра Airbus ECAR в Москве — первого конструкторского бюро, созданного концерном в Европе за пределами территорий своих стран-участниц в июне 2003 года.

20. Российские конструкторы выполняют значительный объём работ по проектированию частей фюзеляжа, расчётам на прочность, размещению бортового оборудования и сопровождению серийного производства самолётов.

21. Вот и у этого гиганта удалось поймать срыв на крыле.

Ссылка на основную публикацию
Adblock detector